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LE VIADUC DE ROIZON




Avant le viaduc


"Un pont jeté sur la Roizonne, entre Siévoz et Nantes est signalé au XIIIe siècle, au temps de Saint-Louis ; il y existait un moulin qui s'appelait moulin du Pont de Roizon" nous dit Pierre Berthier.
Mais ce pont était construit au fond de la gorge, les chemins d'accès devaient descendre 120 mètres de dénivellée dans une forte pente. Cette difficulté a fait que lors de la construction des routes modernes on a délaissé ce secteur. Pour aller dans le Valbonnais on passait par Pont-Haut, Malbuisson et Pont du prêtre.


Ci-contre la photo du pont avant le viaduc.
Merci à Daniel Etienne pour ce document rare auquel est joint ce commentaire : C'était un pont magnifique, dynamité soi-disant pour des questions de sécurité. Mon arrière-arrière-grand père maternel est né ici dans le bâtiment le plus haut. Son père, Jean-Baptiste était faiseur d'huile (car il y avait un moulin à blé et un moulin à huile). Il s'appelait Jacques Guignier.

Sa construction de 1913 à 1925

Pour construire la voie du chemin de fer de la Mure à Corps, le passage de la vallée de la Roizonne constitue un des plus gros problèmes. On décide la construction d'un viaduc à cet endroit où les deux rives sont les plus rapprochées, les deux épaulements rocheux sont séparés par 80 m de vide.
C'est un grand architecte, Paul Séjourné, qui conçoit l'ouvrage, il a une expérience de 30 ans dans la construction de ponts en maçonnerie, alors que ses contemporains, tel Gustave Eiffel, utilisent le métal. Bientôt ce sera le béton pour des raisons techniques et économiques.
La construction commence en 1913 selon un plan en trois tronçons : une grande arche centrale enjambant le ravin, rectiligne, d'une ouverture de 80 m et deux avant-ponts latéraux, en courbe, comportant respectivement 2 et 6 arches simples, réalisant la jonction avec la plateforme située à 120 m au-dessus du lit de la Roizonne.
En février 1913, Chion-Ducollet, conseiller général, lance l'idée de l'élargisssement du viaduc, au début de sa construction, afin de permettre la circulation simultanée des piétons, des attelages et du train. Les communes intéressées sont favorables, le député est contre. L'étude de ce projet occasionne un retard dans la construction mais il est abandonné en 1914. La largeur reste fixée à 4,50 m, la circulation des voitures se faisant en dehors du passage des trains qui devront observer une procédure de siganux sonores pour avertir de leur arrivée.
Sa construction prévue initialement sur 3 ans va se prolonger plus de 10 ans, la guerre limite le nombre d'ouvriers sur le pont et dans les carrières, l'apparition de l'inflation et la défaillance d'entreprises obligent à de nouvelles adjudications.

Quelques photos de l'évolution de l'ouvrage, empruntées au livre Le chemin de fer de la Mure référencé en bas de page.


Eté 1914, montage du cintre de la grande voûte.


Eté 1916, la grande voûte en cours de finition.



Automne 1914, mise en place de clef inférieure de la grande voûte.


Juin 1917, on commence à démonter le cintre en bois.

Les pierres de taille
Pour la ligne Saint-Georges à la Mure, la quasi-totalité des ouvrages : ponts, viaduc, murs de soutènement, gares sont réalisés en calcaire de Laffrey, à ce moment là de nombreuses carrières fonctionnaient et si nécessaire on en ouvrait une à proximité, comme par exemple pour le pont de Vaux.
Pour le tronçon de La Mure à Corps, on va utiliser le même matériau local, ce qui représente des quantités énormes alors que plusieurs carrières ont fermé. De plus, pour l'approvisionnement du viaduc, nous sommes pendant la guerre donc avec un manque d'ouvriers et de tailleurs de pierre. La principale carrière est celle de Versenat mais il est probable que devant une telle demande on en a exploité un peu partout.



Construction sur les strates du début du Jurassique au niveau où la vallée est le moins entaillée.


A droite la base d'un pilier principal en gros blocs métriques de calcaire de Laffrey, le reste en plus petits moellons.


L'élargissement en 2009

Une inspection, en 2005, conclut sur la nécessité d'effectuer des travaux de sécurité : étanchéité et mise en conformité du garde-corps. Par ailleurs, le pont ne correspond plus aux conditions de circulation actuelles, la largeur de la chaussée (4,50 m) ne permet pas le croisement en toute sécurité de deux poids lourds.
Le Conseil général a donc décidé de lancer un chantier permettant la rénovation et l'élargissement du viaduc (6 m).
Après retrait de l'enrobé de la chaussée et d'une partie du remblai sur une hauteur de 65 cm et la réalisation d'un béton de propreté sur un épaisseur de 10 cm on a posé des dalles préfabriquées. Chaque dalle, en béton armé d'une longueur de 6 m et de 2,2 m de largeur pèse 13 tonnes, ce qui représente un poids total de 1300 tonnes (une centaine de dalles). ce poids est compensé par ce qui a été enlevé. Ensuite est posé un nouveau garde-corps


La pose de la première dalle préfabriquée en béton armé.


L'assemblage des dalles.

Pour ceux qui veulent en savoir plus :
Sur l'ancien pont et l'ancien moulin :
  - GAUDE Marcel, Le moulin de Roizon, Mémoire d'Obiou n°14, 2009, pp.52-56.
  - CAYOL-GERIN Anne,Le patrimoine artisal au fil de l'eau, in Patrimoine en Isère, 2006, p. 175.
Sur la construction du viaduc :
  - BOUILLIN Patrice et WURMSER Daniel, Le chemin de fer de la Mure, 1995. Attention page 202 "15 février 1911 : autorisation de démolition de l'ancienne église". Il y a 10 ans que l'église est réduite pour une raison tout autre que le train !

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