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Cette photo de 1902, prise au niveau de la fin de notre parcours à l'entrée du tunnel des Brondes, nous ramène au tout début de l'exploitation. Une belle vue sur les ouvrages et l'étonnante maison du garde.
Au bord du Drac la centrale d'Avignonet, construite entre 1899 et 1902, va alimenter le train pendant 25 ans. Après les essais en 1904 et 1905, on électrifie toute la ligne, ce sera terminé en 1912.
En 2020 le train s'arrêtera avant la partie visible, à Gravaison (3), elle va être aménagée en parcours piétonnier.


Gros plan sur la centrale

        
1. Notre point de départ, la gare de la Motte saint Martin. A mi-parcours entre Saint Georges et la Mure et près de la centrale d'Avignonet. De ce fait elle abritait la sous-station.

        
2. On passe dans un premier tunnel, très court. Tous les ouvrages sont construits avec une certaine esthétique avec comme matériau principal le calcaire de Laffrey.

        
3. Après un parcours d'un km on arrive à des bâtiments ruinés, c'était le site de Gravaison appartenant à la Société Grenobloise de Force et lumière desservi par un embranchement particulier qui permettait l'arrivée des matériaux nécessaires à la construction de la centrale d'Avignonet, un téléphérique les descendait au bord du Drac.
Gravier, Grave, Gravaison... : carrière de gravier

        
Le tunnel de Gravaison (85,4 m), en courbe, franchit l'éperon rocheux qui marque la limite entre le vallon des Mottes et la vallée du Drac. On passe de la commune de la Motte Saint Martin à celle de Monteynard.

        
Pendant le parcours nous sommes sur le calcaire du Lias calcaire (Jurassique inférieur). Ce calcaire moyennement argileux qui a été exploité tout près pour la fabrication du ciment. Il a servi sur place pour la construction de murs et pour le remplissage des ouvrages principalement construits avec le calcaire de Laffrey.
On distingue en travers de la photo une faille avec une zone de roche fracturée.

        
Nous sommes près de la limite entre le calcaire et les dépôts glaciaires postérieurement altérés d'où ces formations de cheminées.

Environ 250 m après le tunnel de Gravaison, le tunnel de la Rivoire puis le viaduc accroché à la pente.

        
4. Oui, c'est très vertigineux, on est forcément admiratifs pour ces constructeurs qui ont suspendu cette voie ferrée au-dessus du vide. En plus de belle façon.
Le Lac de Monteynard embellit le site mais la vue devait auparavant être plus impressionnante avec le Drac beaucoup plus bas au fond de la gorge.

Gaston Donnet en 1899 dans son livre Le Dauphiné :
[...] le paysage avait surgi, terrible de toutes parts. Le Drac apparaissait au fond du précipice. Un serpent liquide qui rampait et se tordait, colossal, entre les rocs, ainsi qu'entre les crocs d'un gouffre [...] Et ce qui était non moins atterrant que la monstrueuse profondeur de ces gouffres, c'était, lorsqu'on relevait la tête, la vue de l'assaut furieux, exaspéré, des pics [...] Le paysage était sinistre.

        
A l'amont du Drac avec en fohd le Mont Aiguille et le Vercors sud.

Le barrage, le Vercors avec les deux Sours Agathe (2193 m) et Sophie (2162 m).

        
5. La maison du garde avec un domaine très restreint en bordure du précipice. Une vie totalement dépendante du train, c'est la maison la plus isolée du parcours.
Le fils du premier gardien, Gustave Rival né le 20 décembre 1888 dans cette maison, racontait que dès qu'il a commencé à marcher, ses parents l'attachaient, les dangers étant permanents entre le train et le précipice.

Comme tous les ouvrages de la ligne, cette maison est faite avec esthétique : remarquer les bords de murs, les encadrements de fenêtres et de porte en beaux blocs taillés de calcaire de Laffrey. Les encadrement avec une voute.

        
De l'autre côté de la voie le bassin intégré dans le mur de soutènement.

Cette carte postale doit dater du tout début de l'exploitation en 1888 car on ne voit pas encore de travaux pour la centrale d'Avignonet.

        
6. La balade se termine devant le portail qui condamne
le tunnel des Brondes, long de 400 m,
au delà duquel s'est produit l'effondrement de la Clapisse.

Décembre 2021

Le passage du train en extérieur dans ce couloir de La Clapisse est étonnant. Ce choix s'est révélé trop hardi et à problème pendant la période de fonctionnement puis la catastrophe est arrivée.
Les trois photos suivantes tirées de Google Earth nous montrent que la solution de rattrapage préservera, peut être, une partie de l'aspect touristique mais que la perte en patrimoine est immense :
- Une photo archive de 2003, où ce curieux et acrobatique passage de la Clapisse est opérationnel.
- Une photo archive de juin 2011, quelques mois après l'éboulement.
- La photo actuelle de septembre 2020 dans la phase finale des aménagements du site pour la nouvelle offre touristique.

La voie ferrée,construite de façon hardie, soit dans la montagne soit sur le vide, était relativement discrète et bien intégrée dans la nature, pas de matériau rapporté hormis notre matériau local, le calcaire de Laffrey, à la base de tous les ouvrages d'art.
Aujourd'hui c'est un chemin large, banal, en contraste avec l'environnement (la photo n'est pas surchargée !)

On est obligé de constater que le réaménagement de ce kilomètre de voie, le plus spectaculaire et le plus historié, a totalement détruit les traces de l'histoire de la construction du train : Gravaison avec les vestiges du début de l'électrification de la ligne, la curieuse maison du garde coincée entre les rails et le vide, les murs et les grilles de protection...

Un de nos nombreux exemples de la fragilité du patrimoine.

- Pour la géologie voir la page Sinard - Monteynard du site géol-alp
- De nombreuses photos dans Le chemin de fer de la Mure de P. Bouillin et D Wurmser. Nous avons emprunté le plan et la photo de 1902

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